Su-25 and Su-25T Handling Characteristics

Su-25、Su-25Tの操作特性

Taxiing

タキシング

A small-radius turn when taxiing should be performed at no more than 5-10 kph. Higher speeds may lead to excessive wing-tip and even tire blow-out.

タキシング中に小さな径で旋回する時は、5〜10km/h以下にすべきです。これ以上の速度では過度の主翼の傾斜やタイヤの破裂を引き起こす可能性があります。

Take-off

離陸

Set flaps to take-off configuration. Apply wheel brakes to keep the aircraft motionless and increase RPM to no more than 80%. When your RPM gauges indicate 70-75%, release the wheel brakes and increase throttle setting to 100%. Keep on the centerline of the runway by using small, smooth rudder pedal inputs; be careful not to over-control. After reaching 160-180 kph (200-220 kph if heavily loaded), pull the control stick towards you for about 2/3 of its travel. This should place the pitot tube ends on the horizon. Once at this angle, the aircraft will lift off by itself. Once airborne, you may need to apply forward pressure on the control stick to keep the nose from rising too fast and thereby losing speed too quickly.

フラップを離陸形態にします。機体が動かないように車輪ブレーキを掛けてRPM（エンジン回転数）を80％を超えない程度に増加させます。RPM計が70〜75％を示したら、車輪ブレーキを放しスロットルを100％にセットします。微小で滑らかなラダー操作で滑走路のセンターラインからずれないようにします。操舵を大きくし過ぎない様に注意しましょう。160〜180km/h（搭載量が多い場合は200〜220km/h）に到達した後、操縦桿を可動範囲の3分の2程度手前に引きます。これでピトー管が地平線上に来る筈です。この角度になると、機体が自然に離陸します。離陸した後は、場合によっては操縦桿を前に押して、機首が早く上がり過ぎて急激に減速するのを防ぎます。

At an altitude of 10 meters, retract the landing gear. After reaching a speed of 320-340 kph and an altitude of no less than 150 meters, fully retract the flaps. During this process, the landing gear retraction process will cause a pressure drop in the secondary hydro-systems and the "HYDRO 2" indicator may light.

高度10mで車輪を格納します。速度が320〜340km/hに、高度が150m以上に到達したら、フラップを完全に格納します。この手順の間、車輪格納動作によって第二油圧システムの油圧が低下し「HYDRO 2」指示器が点灯するかもしれません。

Crosswind Take-off

横風時の離陸

The Su-25/25T is a peculiarity narrow and short-wheel-based aircraft. This makes take-off and landings in a crosswind rather difficult. Nevertheless, on a dry runway it is possible to safely get the aircraft airborne in a 11-14 m/sec cross wind. When taxiing, the aircraft will tend to bank into the wind; this is why it is important to counter with control stick inputs into the wind direction. Due to the crosswind effect, the aircraft will try to turn its nose into the wind like a weathervane, which is countered by smooth rudder pedal deflection.

Su-25/25Tは車輪間隔が特に狭く短い機体です。そのため、横風時の離着陸がやや難しくなっています。とは言え、乾いた滑走路なら秒速11〜14mの横風の中でも安全に離陸できます。タキシングをする時は、機体が風の方向に傾く傾向があります。ですから操縦桿を操作して風の方向に対抗する事が重要です。横風効果によって、機体は風見鶏の様に機首を風の方向に向けようとしますが、滑らかなラダー修正によって対抗できます。

Landing

着陸

When in your landing approach, extend your landing gear at no more then 400 kph. After extending flaps to landing configuration, the aircraft will feel rather "heavy" and will "wallow" around. If in the process of lowering flaps you notice considerable longitudinal asymmetric forces, it probably indicates and that the flaps were not extended properly. If so, you are to retract the flaps and land in flight configuration with no flaps. Thus, your approach and touch down speed will increase by 40-60 kph.

着陸アプローチ中は、400km/h以下で車輪を降ろすようにします。着陸形態にフラップを展開した後は、機体がやや「重く」かつ「もがき回る」ように感じるでしょう。もしもフラップ展開中に大きな縦の非対称な力を感じたら、おそらくフラップが正しく展開できていない事を示しています。その場合、フラップを格納しフラップ無しの飛行形態で着陸します。この時、アプローチと着地の速度は40〜60km/h増加します。

A safe landing is only possible if you maintain the correct landing approach speed. On-glide-slope take-off / landing configuration speed starts at 290-310 kph and decreases to 260-280 kph at the inner beacon marker. The flare should start approaching the runway threshold and you will be 5-8 meters above the ground and at a speed of 250-270 kph. When 1 meter above the runway, reduce the throttles to idle and gradually reduce the angle of attack- the pitot tubes ends should be on the horizon. At main wheel touchdown, the aircraft should be traveling at 220-240 kph. Push gently forward on the control stick to lower the nose wheel; deploy the braking chute; and apply the wheel brakes. Landing run-out should be done with small, smooth rudder inputs; be careful not to over-control. If the aircraft begins to slide, release the brakes, straighten the aircraft down the runway, and reapply brakes. If you run off the runway at more than 50 kph, retract the landing gear, open the canopy, and turn off power systems.

安全な着陸は適切な着陸アプローチ速度を維持した場合にのみ可能です。グライドスロープに沿った離着陸形態での速度は、最初は290〜310km/h程度で、インナー・ビーコン・マーカーの位置（滑走路端から約300m）では260〜280km/hに落ちます。滑走路端に接近したらフレアを掛けます。この時、地上5〜8m、速度250〜270km/h程度でしょう。地上1mでスロットルをアイドルまで下げ、迎え角を徐々に減らしてピトー管が地平線上に来るようにします。後輪が接地する時に、機体は速度220〜240km/hであるべきです。操縦桿を優しく前に押して前輪を降ろします。減速用ドラックシュートを展開し、車輪ブレーキを掛けます。着陸時の減速走行は微小で滑らかなラダー操作で行なうべきです。操舵を大きくし過ぎない様に注意しましょう。もしも機体が横滑りを始めたら、ブレーキを放し、機体を滑走路に対して真っ直ぐにして、再びブレーキを掛けます。もしも50km/h以上で滑走路を飛び出したら、車輪を格納して、キャノピーを開け、電源を切ります。

Crosswind Landing

横風時の着陸

When performing a landing approach in a crosswind, you will find that your aircraft heading is actually different than the heading of the landing runway, which is called a crab. When over the runway threshold, you must eliminate that difference by using the rudder to align the aircraft’s longitudinal axis with that of the runway’s. You should also move the control stick in the direction of the wind to counter the aircraft rolling in the wind direction. If done properly, you will land with minimal side-slip while touching down on the upwind main gear first. When both the main wheels come in contact with the runway, place the rudder in a neutral position and lower the nose wheel carefully. With all wheels down and running down the center of the runway, apply the wheel brakes carefully. If the cross wind is over 4-5 m/sec, do not release the braking chute as it will be difficult to keep the aircraft on the runway. If during wheel braking the aircraft shows any yawing tendencies, release the brakes, straighten the aircraft, and reapply brakes. Remember, just as in a crosswind take-off, the aircraft will want to weathervane into the wind during the landing roll out.

横風の中で着陸アプローチを試みる時は、機体の機首の向きが着陸する滑走路の方向とずれているのに気付くでしょう。これはクラブと呼ばれます。滑走路端の上に来たら、ラダーを使ってこのズレをなくし、機体の縦軸を滑走路の軸と揃えます。また、操縦桿を風の方向に動かして、機体が風の方向にロールするのに対抗します。正しく行なわれれば、風上の後輪が先に着地し、最小の横滑りで着陸できるでしょう。両方の後輪が滑走路に着地したら、ラダーを中立位置にして、前輪を丁寧に降ろします。もしも横風が毎秒4〜5m以上の時は、ドラッグシュートを開いてはいけません。機体を滑走路内に維持するのが難しくなるからです。車輪ブレーキを掛けている時に機体がヨー運動を示したら、ブレーキを放し、機体を真っ直ぐにして、再びブレーキを掛けます。横風時の離陸と同じように、機体は減速走行中に風の方向に向かって機首を向けたがる事を忘れないで下さい。

Common Landing Mistakes

着陸時によくあるミス

Overshoot. This occurs when the approach speed is too high or the aircraft is flared too late. If excessive, you are to go around for a second landing attempt.

オーバーシュート（行き過ぎ）。これは、アプローチ速度が速過ぎる時やフレアが遅過ぎた時に起こります。度を越したオーバーシュートの場合は、二度目の着陸試行のための周回飛行に移ります。

Undershoot. This occurs if the aircraft is at too low a speed before flaring or the flare is begun too early. To correct such a mistake, increase engine thrust to reach the correct approach speed.

アンダーシュート（手前過ぎ）。これは、フレアする前の速度が遅過ぎる時や、フレアを早く始め過ぎた時に起こります。こういった間違いを修正するには、エンジン推力を増加させて適切なアプローチ速度にします。

High leveling. This is the result of flaring at too high an altitude or flaring with too great a pitch angle. To prevent such a mistake, begin your flare when you are only 5-8 meters above the runway and bring the pitot tube ends to the horizon during the flare. If you do flare too high, too much, or deploy the braking chutes too early, the aircraft will land with considerable vertical speed and possibly damage or destroy the aircraft.

ハイ・レベリング（高過ぎる高度で降下率が小さくなる）。これは、高過ぎる高度でのフレアや、大き過ぎるピッチ角でフレアをすると起こります。このような間違いを防ぐには、滑走路の上5〜8mでフレアを始め、フレアの間はピトー管の先が地平線に来るようにします。フレアが高過ぎたり、大き過ぎたり、ドラッグシュートを開くのが早過ぎたりすると、機体は大きな垂直方向の速度で着地し、機体が損傷したり破壊されたりします。

Stalls and spins

失速とスピン

Even at very low speeds in level flight, the aircraft is not very susceptible to spin; however, control response in roll and lateral stability will suffer. A rapid control input with the stick during a maneuver will also degrade roll and lateral control response and may even result in a wing drop. To regain better control, push the control stick forward.

非常に遅い速度で水平飛行をしても、機体は簡単にはスピンしません。しかし、ロールの応答と横方向の安定性が悪くなります。また機動中に操縦桿を素早く動かすと、ロールと横方向の応答を低下させ、ウィングドロップ（片翼ががくんと下がる）まで起こるかもしれません。コントロールを回復するには操縦桿を前に倒します。

To place the aircraft into a spin, you must do so on purpose. If you do enter a spin, you must place the control stick in its neutral position. To hasten spin recovery, use the standard spin recovery method: idle throttle, deflect rudders against the spin rotation direction and push the control stick forward.

機体をスピンに入れるには、わざとそうする必要があります。もしもスピンに入ったら、操縦桿を中立位置にしなければなりません。スピン回復を急ぐには、標準のスピン回復方法を用います。スロットルをアイドルにし、スピンの回転方向と逆にラダーを入れ、操縦桿を前に倒します。

When in a take-off or landing configuration, entering a spin is possible if you exceed the maximum angle of attack, especially when the center of gravity has shifted (if the internal gun has deleted its ammunition, the center of gravity will move towards the rear of the aircraft). In such a case, spin recovery is nearly impossible.

離着陸用の形態で、最大迎え角を超えるとスピンに入る事も有り得ます。特に重心が移動した場合（内蔵機関砲の砲弾が無くなると、重心が機体後方に移動します）は顕著です。このような場合、スピン回復はほぼ不可能です。

＜以上＞